核心技術短缺配套體系待完善

　　盡管發展迅猛，但記者調查發現，我國新能源汽車產業目前仍呈現出政策拉動為主的特征，由于缺乏標志性產品，相關核心和共性技術存在短板，充電和后續服務配套尚不完善等問題，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。

　　“這車還是比較粗糙，電池也有些小毛病，體驗感不太好。要是沒有上牌、上路的優惠，我肯定買更高端的燃油車。”家住北京的李明君去年底購買了一輛售價20萬元左右的電動汽車，使用小半年下來，雖然節省些錢，但還是感覺“槽點多多”。

　　李女士的經歷是目前我國新能源汽車消費者普遍面臨的無奈與尷尬。“國內目前還很難看到一款消費者普遍愿意接受的新能源汽車，大都數車型比較丑，與傳統汽車相比，整體性能和體驗感沒有提升，有些甚至還下降。”聚電網絡科技有限公司董事長賈雪峰說，國內缺少像特斯拉一類的標志性產品帶動，很多企業推電動車，還是沿用燃油車設計和結構，沒有突破性創新。

　　高端、高性能產品缺乏，也暴露出我國新能源汽車核心技術方面仍缺少重大突破。以動力電池為例，我國與部分發達國家領先產品相隔近一代。去年以來，雖然國內鋰電池產業鏈實現爆發式增長，但與松下、三星、LG等國際巨頭相比，電池性能和能量密度都存在不小差距。另外，國產新能源汽車的電機、電控系統中的一些核心元器件也大多依賴國外。中國汽車工業協會常務副會長董揚等指出，雖然我國新能源汽車核心技術方面取得一定突破，但與國際先進水平相比，技術基礎并不牢固，一些企業的上游產業鏈被外資掌控。

　　充電配套設施不夠完善，消費者抱有“斷電焦慮”，也是制約我國新能源汽車發展的一大瓶頸。相關部門初步統計，截止到2015底年，我國公共電動汽車充電樁數量僅有4.9萬座。北京市統計局、國家統計局北京調查總隊今年開展一項調查也顯示，“充電不方便”是影響購買新能源汽車的首要因素。

　　“充電設施不足，不是沒人愿意投資建設，而是制約比較多。”國內領先的充電網絡運營商聚電網絡科技公司董事長賈雪峰說，各省市近年都出臺了鼓勵建設運營充電設施的舉措，但實際操作中存在不少問題，比如投資商進小區建樁與物管協商難，還要被收取不菲的入場費，導致鋪樁成本很高，更麻煩的是，投后運營回報難保證，各地都是對建設端予以補貼，但卻對運營端的充電服務收費進行管制，低的充一度電服務費只有四五毛錢，高的也不足一塊錢，造成真正有技術有能力提供便捷、優質充電服務的投資者，無法通過運營收費獲得有效回報，而那些奔著補貼來建樁的投資者拿到補貼后不運營，造就一批“僵尸樁”，或者一些上市公司不計成本投放充電樁，不管運營效果，只以此為噱頭進行概念炒作到市場上圈錢。

　　一些企業嘗試用能源站換電方式破解電動車電池成本高、充電耗時長等問題，但也遭遇相關標準不統一的難題。力帆集團技術顧問鄧有成介紹，力帆正在重慶、成都、鄭州等地建設一批能源站推行電池租賃式換電，就如同到加油站加油，到能源站換電池3分鐘搞定，但目前最大問題是各個車企電池標準不統一，導致力帆的能源站就無法為比亞迪換電。

　　后續維保體系欠缺，也日益成為新能源汽車應用的一大“痛點”。賈雪峰說，現在的4S店大多沒有電動汽車維修服務能力，比如，純電動汽車修理需要電工證，電池更換需要專用設備，而且每一款車都不通用，投入會很大，“并且現在4S店普遍不景氣，都不愿意接電動車維保這個燙手山芋”。

　　此外，業界還反映，國家大力度實施購買補貼，對新能源汽車拉動很強，但隨著大量資源投入到產能擴張上，補貼機制顯出漏洞，一定程度上造成產銷“虛火”，甚至“劣幣驅逐良幣”現象。北方一家新能源汽車公司負責人告訴記者，全國近兩年冒出一批技術低端、質量粗劣的電動汽車，動輒宣傳產銷上萬輛，并以種種方式套取國家補貼，“有的廠商設一個汽車租賃公司，然后把自己生產的車賣給這個租賃公司，左手倒右手完成銷量，拿到央地補貼后，不僅覆蓋造車成本還有錢賺，而這些車很多壓根兒沒上過路。”

　　與此同時，一些地方在新能源汽車推廣時大搞地方保護主義，制造市場壁壘，進一步擠壓了高品質新能源車應用空間。西部一家新能源汽車企業人士透露，在一些城市售車申請地方補貼時，經常聽政府部門說指標已經被本地某某品牌用完了，而這些品牌大多屬于上述低質廠商。

　　強化“市場＋政策”雙輪驅動

　　受訪企業和專家普遍認為，盡管存在諸多矛盾和問題，但無論從汽車產業的發展趨勢，還是全球新能源汽車市場的格局對比看，我國在新能源汽車領域引領全球新供給的曙光已經顯現，政府和業界應該“咬定青山不放松”，同時加快優化扶持機制，著力在完善產業鏈條，助推形成可持續商業化模式上下功夫，為我國汽車產業在新能源時代“彎道超車”奠定堅實基礎。

　　按照國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012－2020年)》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量預計將超過500萬輛。“既然發展目標已經鎖定，就要給全社會一個長期穩定的預期，堅持新能源化、電動化大方向不動搖。”陳清泰說，汽車動力技術變革是全社會的一個大變革，涉及到諸多部門、諸多行業、諸多產業，要使國家戰略實現必須持續營造氛圍，讓相關行業、相關企業有信心，并且內化為自身發展戰略和行動，推動整車產銷、電池供應、充電基礎設施產業鏈協調發展。

　　相關專家建議，國家應繼續搞好新能源汽車重點研發專項，著力突破動力電池等核心技術，加大對電機、電控等關鍵共性技術研發的支持，提高核心零部件水平和系統集成能力。牢牢把握全球汽車技術和產業變革新趨勢，引導汽車產業把新能源化與智能化融合起來。

　　與此同時，加快完善“市場驅動＋政策引導”雙輪驅動機制，前期所有引導性政策都應為中后期的市場主導破除障礙、打下基礎，避免陷入補貼依賴，或者補貼退出后產業發生“猝死”風險。鄭剛、王杰等人呼吁，堅決打破地方保護主義割裂市場行為，讓有限的國家補貼切實落實到優質產品和優質企業，使真正有能力、下力氣的新能源汽車廠商形成“投入研發—市場回饋—加速提升”的良性循環。

　　相關專家表示，對市場的引導也應考慮“正反”兩方面同時發力，在國家新能源購車補貼逐步“退坡”的同時，加快建立機制，讓傳統燃油車廠商付出更高的碳排放成本，轉作對發展新能源零排放汽車的激勵。比如可考慮采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源。在充電配套設施領域，則應充分發揮市場機制作用，逐漸放松對運營服務的價格管制，支持優質優價；同時鼓勵充電運營商積極拓展新能源汽車后服務市場，加快形成穩定成熟的商業化模式。

　　此外，應盡快形成“寬進嚴出”、市場篩選的新能源汽車供給管理體系。一方面，進一步破除不合理門檻限制，以更加開放的產業政策鼓勵投資者尤其是大型互聯網企業進入新能源汽車領域，跨界融合發展；另一方面，用產品安全和質量而不是充電方式、續航里程等為導向，嚴格把好新能源汽車產品進入市場的關口，以整車及電池安全性和質量為核心指標，建立一套比傳統燃油汽車更為嚴格的檢驗測試標準體系，以此倒逼產品品質提升，淘汰假冒偽劣、粗制濫造者。

　　“雖然我國新能源汽車不太可能像智能手機，經過蘋果‘教育’后，華為、小米等迅速跟上，但隨著一大批基金、戰投和互聯網巨頭入場，未來兩三年，國內肯定會涌現一批讓人耳目一新的產品。”賈雪峰說。