新的福克斯上市了，2.0T發動機被1.5T所取代。這次自吸往渦輪的改變，讓我們第一時間想到了它的對手，雪佛蘭科魯茲。福克斯向來被稱為駕駛者之車，如今剛經歷改款，性格是否有所變化？對手科魯茲也有不俗的操控功底，招架得住新福的挑釁嗎？以前說科魯茲是福克斯的對位選手，但動力規格還是有點出入，現在福克斯的渦輪化，算是和科魯茲更平起平坐了。而福克斯底盤的微調，開起來又是不是運動而有親和力？學過物理都知道參照系這個東西，所以想知道新福克斯好不好，或者說科魯茲好不好，單車測評始終不比短兵相接來得更開門見山。白刃戰，刺刀見紅，喜聞樂見，于是就有了我們這篇對比。
感謝雪佛蘭和福特，帶來這么好開好玩的A級車。但不是我特意去得罪大眾和豐田，我家這個月已經抄了水表。朗逸和卡羅拉都是很好的家用車，但開著它們頓時覺得自己老了幾歲，生活上求安穩多于求進取。而這兩臺定位較為年輕進取，且有著較高銷量的車型 ，它們的走紅肯定不僅僅是因為“好動”。所以，本文不僅是“武斗”，不僅要自己開得爽，還需要考慮家庭實用性，好讓男同胞在買車時，好向家人拉到票。
外觀和尺寸
新老兩代科魯茲，分屬兩種截然不同的設計風格。通俗點說，老款有點叛逆，新款則更乖巧，論過目不忘程度，新科魯茲確實沒有老款那么個性突出，可能新款更符合主流的審美觀，例如轎跑化的斜背造型，深邃的后翼子板刻線，設計語言還是挺主流的，可以說順眼而不是扎眼。
福克斯改款后最大的變化，就是增加頗有“阿斯頓馬丁”風格的格柵。福克斯包含了兩廂和三廂車型，感覺設計師是優先考慮兩廂車，然后再考慮三廂車，導致福克斯后尾略微有點突兀， 三廂造型沒有新科魯茲那么和諧。 另外，福克斯始終是臺改款車型，造型輪廓早在2010年已基本定稿，潮流感沒有新科魯茲那么強。有人會問，這一代福克斯不是2012年才進中國嗎？其實2010年是這一代福克斯在海外的上市時間，中國比海外晚了兩年才能買到它。
當前很多人有個誤區，就是透過車長和軸距來推算后排空間。科魯茲和福克斯算是說明這個問題的教科書，福克斯雖然車長和軸距都略小于科魯茲，但好歹處于同一個水平級。不過在下文空間 環節可以看到，福克斯后排空間要比科魯茲小上一個級別。
機械規格
科魯茲和福克斯的發動機有不少共同之處，都是為直噴渦輪增壓。兩者排量上只相差了0.1L，不過最大功率卻差了足足33kW。按照“匯率”大致換算成自吸，科魯茲1.4T大致是自吸2.0L水平，而福克斯1.5T則是自吸2.4L水平。其實科魯茲1.4T的升功率已經很高，數據可直接和大眾的高功率1.4T比肩。 技術層面上，科魯茲的直噴系統運用了通用特有的中置噴油嘴，據說可以避免氣缸壁被油霧“淋濕”，從而可以讓油霧更充分地利用起來，這是一種效率至上的思路。而福特的1.5T發動機延續了福特Ecoboost家族對升功率的喜好。1.5T也不妥協地壓榨得實在極端，當前福特的渦輪機器，包括1.0T和2.0T，對功率的壓榨貪婪如資本家 ，多多益善地榨取渦輪的剩余價值。
兩臺車在變速箱方面，真的是一個向左，一個向右，圍城內外，各懷心意。科魯茲從以前的6AT，換成現在的雙離合。福克斯卻反其道而行之，本來用的是雙離合，改款后轉而使用6AT。從原理上說，雙離合的多片式離合器采用硬接觸的機械連接，沒有AT液力變矩器的油液損失，傳動效率理論上和手動擋相若。
福克斯是A級車中少見用多連桿后懸掛的車型， 雖說我們不能像理論家那樣看著懸掛結構來腦補實際表現，但福克斯底盤表現確實一直都有口皆碑。科魯茲后懸掛為較為簡單的扭力梁拖曳臂結構，但背后還是能給人遐想空間， 它還加上了一根瓦特連桿，這個結構能夠一定程度抵抗轉彎時的橫向力，增加轉彎時車尾的穩定性。
緊急變線測試
盡管結構不同，按以往的經驗，福克斯和科魯茲都是以底盤見長，那就先來比拼緊急變線表現。
緊急變線測試（麋鹿試驗）考驗的是一輛車底盤的極限高低，轉向系統的反應，以及ESP電子穩定系統的工作表現，關系行車安全和駕駛信心。需要說明的是，由于測試場地、氣溫等客觀環境的變化，我們此次的測試成績不能與之前做過的同類測試進行直接 嚴格對比。
最終結果是，科魯茲的最高通過速度為63.6km/h，福克斯為62.7km/h，科魯茲以不到1km/h的差距稍稍 勝出。除了數據差別，它們的詳細表現也值得一說。
科魯茲給人的第一印象很好，側向的支撐很到位，側傾的幅度很小，因此給人的駕駛信心很強，讓我們可以一次又一次地去探尋它的極限。轉向比和虛位屬于正常范圍，沒有福克斯那么精密，但主觀印象還是不錯的，沒有給操控拖后腿。值得一贊的是它的ESP系統，在突破極限的時候科魯茲更偏向于出現推頭現象，這時ESP的介入顯得很柔順， 順得似乎感覺不到它的工作，所以整個測試過程科魯茲是在一種受控的輕微推頭的狀態下完成的，完成的難度并不算高，一般熟練的駕駛者都可以做得到，也容易給人安全感。
相比起科魯茲的均衡，福克斯在這個項目中就顯露 不一樣的特性。首先那凌厲無比的轉向很讓人討喜，打起方向來有種手起刀落的快感，但由于懸掛軟，在變線的時候底盤側傾很大，左右擺動的幅度和它敏銳的方向感有點精神分裂的感覺，車身的姿態無論從車外觀察還是車內的感受都比較難看。即便如此，它的實際極限不低，反而在底盤極度受壓的情況下，你仍能對車頭的走向進行控制和調整，流露出福克斯的 底盤功力所在。
另外需要著重一提的就是它的ESP系統，變線時車尾明顯要比科魯茲靈活，不過一旦重心轉移過快，后輪就會突破極限并出現短暫的甩尾，這時ESP會很迅速而強硬地拽一下車輪，轉向的節奏很容易被這突兀的一拽搞亂。如果把ESP關掉，利用車尾那輕微的甩動或許能做出更快的速度，至少姿態可以瀟灑一點，但可惜的是ESP無法關閉。當然對普通駕駛者來說，開啟ESP還是更安全。
總結兩車的表現，福克斯的底盤實力仍在，但改款后懸掛調軟，想要發揮好轉向快和入彎靈活的特性，需要更豐富的駕駛經驗。而科魯茲則更均衡一些，底盤側傾更小，轉向的銳利感 不遜福克斯，整體的底盤動態特性偏穩重，科魯茲的ESP介入也比福克斯調得更細膩。科魯茲就像正骨老師傅，擅長暗中使力；福克斯就像泰式按摩師，每一個動作都切實交待出來。
實際駕駛感受
之前提到，福克斯動力數據要比新科魯茲強出一截。但實際駕駛起來，由于新科魯茲使用的是雙離合變速箱，傳動更為直接，加速往前沖那一下更加直白。何為直白？這種感覺大致和開手動擋踩油門那種直接感相當。
在高速公路上 兩車都值得一贊，100km/h以后的加速仍然相當有勁， 再持續加速下去，福克斯1.5T顯出動力儲備優勢，推背力要比新科魯茲來得更“長氣”。 另外，雙離合始終結構源于手動擋，換擋時還是不如AT那么有柔順感。其實雙離合最大好處，在于更高的傳動效率，這個會在下文油耗測試部分詳說。
改款福克斯的機械也做了重新設定，比以前更舒服，不過是通過調軟懸掛換來的。改款前的福克斯日常路感很豐富，走細微坑洼感覺很硬。但面對真正考驗懸掛的大坑，它卻能照單接收。 只是在日常用車環境中，我們90%面對是好路和細微茸爛路面，真正感慨老款福克斯懸掛神奇的時間不多。如今調軟后的福克斯，連日常行駛都變得很柔韌舒服，更能討好中國買家的心。
不過懸掛調軟也非沒有副作用，包括這代蒙迪歐在內，福特懸掛在調軟后常會伴隨一個問題，就是跑高速會出現浮動感。走在看似風平浪靜的高速路面，福克斯車身會頻繁出現車身浮動，一些坐不慣車的人容易會暈車。我們當天開科魯茲走這段路，并沒有出現這種浮動感覺。另外，調軟后還是會對極限操控表現造成影響，這個在性能測試部分再詳說。
科魯茲懸掛要比福克斯硬，市區行走時對路面沖擊削減程度比不過福克斯。經常有人問什么叫懸掛厚實感，科魯茲和福克斯都能稱之為這方面的教科書。 但福克斯對底盤動作實在高效，尤其面對很大坑洼，科魯茲懸掛已經需要去躲避，否則懸掛會硬邦邦地沖擊車廂，福克斯依舊能用更靈活一籌的懸掛動作淡定地壓過去。不過在高速公路行走，科魯茲沒有福克斯那種車身浮動問題，行駛平穩感更加好。說起跑高速，科魯茲要比福克斯安靜，福克斯會一直聽到轟隆轟隆地路噪聲。
福克斯指向的靈敏度已經比上代有所削弱，事因懸掛變軟，車身反應有所變慢，但正如前面所說，仍不妨礙福克斯繼續成為同級的操控高手。放在同級來看，科魯茲也是操控好手之一。由于這代科魯茲減重效果非常明顯，車身在轉彎時會有種很輕盈靈巧的感覺 ，不同于福克斯那種靈敏，科魯茲這種稱為靈巧更為準確，畢竟不是每個駕駛者都能接受福克斯那種很熱血的操控反應。總的來說，科魯茲屬于快中帶穩，福克斯則有點逼著你集中精神開快車。
油耗測試：高速路況
比過動力、操控后，相信兩車的油耗表現，也是準買家非常關注的環節。特別是改款福克斯改用1.5T+6AT，而科魯茲與之對應的則是1.4T+7速雙離合，正是目前主流的動力搭配形式。
測試的方式：在同一個油站、同一油槍上加油到跳槍即停；走完測試路線后再回到同一油站、同一油槍加油，以得出每輛車的實際燃油消耗量，計算出真實油耗數據。兩車的設置統一，發動機啟停系統均開啟，空調 設定為24度，一擋風量。測試路線分別為110公里的順暢高速和65公里的擁堵市區路況，為免駕駛習慣的影響，測試過程我們都以車隊方式行駛，路程過半就會輪換一次駕駛員，盡量做到每人開不同測試車的時間是相同的。
首先進行高速油耗測試， 我們選擇在非高峰期時段上南沙港快速行駛約55公里，再往回折返，總里程大約110公里。我們以車隊的方式行進，盡量讓兩車保持在同一速度和節奏行駛，車速控制在90-110km/h的經濟巡航速度之間，為了更貼近實際高速的行駛狀態，我們全程都不使用定速巡航系統。
在這個項目中我們測得的百公里平均油耗數據是：科魯茲的最終成績為5.9L/100km，福克斯則做出了6.4L/100km的成績。
根據官方資料，科魯茲的風阻系數只有0.27，福克斯則是0.275，兩車相差無幾。此外，兩車的輪胎尺寸也同為205胎寬的16寸輪胎，只是扁平比稍有不同 ，胎壓也同為原廠的標準。科魯茲的7速雙離合變速器就在巡航轉速上略微比福克斯的6AT有優勢，前者100km/h時的對應轉速僅為1800轉，比福克斯的1900轉略低。
在兩輛車采用相同駕駛步調完成測試之后，0.5L/100km的油耗差距基本上可以反映出兩款車動力系統方面的差異：雙離合變速箱比AT傳動效率高、低轉速比高轉速省油（理論上）、最大馬力小者油耗較低。
油耗測試：市區路況
接下來是更為嚴峻的擁堵市區路況的測試，尤其我們規劃的路線途經3、4個廣州市中心的交通黑點，而且測試的時間正值傍晚下班高峰時段，按照以往經驗，這60多公里的路程至少都要走2-3小時，絕對是對測試人員體力和耐力的雙重考驗。
經過近三小時的折騰，科魯茲得出的成績是11.3L/100km，福克斯是12.8L/100km，科魯茲繼續獲勝，優勢多達1.5L/100km。這段市區的路段在前半段都十分擁堵，經常處于停多走少的狀況，而且走起來也是很緩慢地“蠕動”。在這種低速頻繁走走停停的情況下，最感受差別主要還是來自變速箱，福克斯的AT變速箱由于有液力變矩器的存在，無論是跟車蠕動還是在低擋位頻繁切換，福克斯的動力匹配要比科魯茲要自然和舒服，科魯茲的雙離合仍然是會有些不協調的小動作。不過我們發現這臺新出廠的科魯茲比去年剛推出的時候已經要平順一些了，但平順度還是不及采用AT的變速箱的福克斯。
自動變速箱動力損耗比雙離合變速箱大，而且停車等待的時候雙離合的負載也比AT要略低（AT在N擋時依然在攪變速箱油，行星齒輪組也在旋轉）。加上福克斯的體重要比科魯茲重上107公斤，相當于多載兩個并不瘦小的美女一起做測試，突破自身慣性的消耗要更大，還有福克斯本身輸出功率就比科魯茲要高，最終的 油耗數據比科魯茲高也是理所當然了。
補充說一下，兩車雖然均配備了發動機自動啟停系統，但功效卻大不一樣。整個測試過程經過多次停下等候的情況，但福克斯的啟停系統大多數時候都沒有介入，整個測試過程也就啟動過2次，即使已經持續行駛了一段時間后停下，深踩剎車踏板也不能觸發。相反科魯茲的啟停系統則有超過7成的幾率介入（注意我們兩輛車的空調設置是一樣的）。而且科魯茲介入的動靜很細微，速度足夠快，與同級別甚至是更高級別的車型相比，都算得上是優秀水平。福克斯也同樣快速舒服，沒有讓人想關掉的欲望，只是動作和科魯茲相比起來沒有那么輕細。
總的來說，在油耗測試的環節，最終成績來說科魯茲可謂優勢盡顯，大獲全勝，1.4T的直噴發動機+7速雙離合的動力總成在能耗方面的表現確實做得不錯，自動啟停系統的效率也夠高，福克斯也只能輸得心服口服了。但福克斯輸得不冤，變速箱換擋動作以及和發動機匹配的完善度上就要比科魯茲略勝一籌。至于怎么選擇，就 在于你對油耗還是駕駛感受更在乎了。
車廂及乘坐空間
當前謳歌的廣告語是“專注馳騁”，用在福克斯上也非常合適。福克斯在駕駛機械表現方面，簡直是同級的教科書。不過內飾設計和用料方面，則是福克斯向來的弱項，哪怕改款之后，情況也沒有得到改觀。雖然SYNC系統將大部分實體按鍵都減免了，不過這時仍沿用此前的中控區框架，面板依舊很大，按鍵取消了之后就會顯得很空蕩蕩。這樣讓駕駛者想不專注于開車也難。福克斯車廂配色都偏灰色，視覺效果略微陰沉。
反觀新科魯茲在最初設計的時候就考慮到觸控交互系統，所以內飾和交互系統的結合就更協調一些。內飾追加了較為明快的馬鞍配色，同時還用了鋼琴黑面板、鍍鉻飾條等看著很上檔次的材質。 不過這些材質在某些時候，會有反光較刺眼的問題。
后排乘坐空間方面，福克斯或許將太多空間讓位給機械，保證了懸掛的過人表現，卻讓后排空間非常局促。福克斯后排腿部空間和科魯茲，整整差了個級別，甚至不少A0級車的后排都要好于福克斯。不僅是腿部空間，福克斯座椅也是有所不足，座椅填充偏硬，而且坐姿偏于垂直。反觀科魯茲，后排座椅柔軟，且坐姿適度往后傾斜，坐起來更舒坦。
所幸在尾廂方面，福克斯沒有延續后排空間那種弱勢。深度和科魯茲基本一致，不過兩邊沒有科魯茲做得那么工整，實用性沒有影響，只是看著沒有那么美觀。
結論
